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EL TRAM DE OPCINA

mer, lug 21, 2010

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EL TRAM DE OPCINA
di JOHN LAW

Primo articolo dedicato alla scripofilia, termine che definisce il collezionismo di vecchie azioni, obbligazioni, cartelle del debito pubblico, polizze assicurative, il tutto naturalmente fuori corso e non più quotato in alcuna Borsa Valori.

Il termine, coniato dal “Times” di Londra attraverso un’indagine tra i suoi lettori, unisce la parola inglese SCRIP (titolo scritto, pezzo di carta) al greco PHILOS (amico); si tratta di una forma di collezionismo relativamente recente, almeno in Italia, ma che ha conquistato un gran numero di appassionati, poiché questi titoli, oltre a rappresentare un’interessante testimonianza dello sviluppo economico del passato, uniscono al valore culturale un innegabile interesse artistico nella maggior parte di essi, ed il loro costo è ancora relativamente contenuto.

Prendendo spunto da uno di essi, racconteremo la storia del “tram de Opcina” che collega il capoluogo giuliano alla cittadina di Opicina, sul confine sloveno.

Alla fine dell’Ottocento Trieste è un punto cruciale per lo scambio di merci, il suo porto è tra i più fiorenti d’Europa grazie al regime di “porto franco” concesso fin dal tempo di Maria Teresa d’Austria, ed è l’unico sbocco sul mare dell’impero austro-ungarico.

Nel frattempo anche il borgo carsico di Opcina (in italiano Opicina) comincia ad ingrandirsi, molti cittadini facoltosi iniziano a costruirsi la villa in collina, dove soggiornare e respirare aria salubre; creare un sistema di trasporto è un’esigenza sentita non solo dagli abitanti del luogo, ma anche dai triestini.

Il primo progetto, per una tranvia a vapore, viene presentato nel 1895, ma è nel 1899 che viene approvato quello dell’ingegner Eugenio Geiringer, che sulla collina di Scorcola si era costruito una villa con torri merlate (potete vederla nella foto n. 4), che prevede la costruzione di una ferrovia elettrica con scartamento metrico: il percorso prescelto parte dal centro cittadino, per l’esattezza da piazza Caserma (oggi piazza Oberdan) per poi risalire il ripido colle di Scorcola e, attraverso gli abitati di Cologna, Conconello e Banne, raggiungere Opicina; per superare il notevole dislivello si opta per un sistema misto, in quanto non sarebbe stata sufficiente la potenza dei soli motori del tram: alle pendici del colle Scorcola quindi, il tram si appoggia ad un locomotore a cremagliera, con una ruota dentata a metà dell’asse motore delle ruote: questa ruota a sua volta si appoggia ad una rotaia con profilo “a dentiera” posta al centro del binario (sistema Strubb) e così il locomotore può spingere la vettura su per una pendenza massima del 260 per mille a una velocità di 7 km/h.

La realizzazione e la gestione dell’opera viene affidata alla Società Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste, costituita all’inizio del 1901 a capitale privato: la Società ottiene la concessione per 50 anni, poi prorogata per altri 10, fino al 1961.

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La foto ritrae un’azione fondazionale del valore nominale di 200 lire, emessa nel 1926 per un totale di 4.000 azioni.

Il valore odierno di mercato di questo titolo, in buona conservazione come in foto, si aggira sui 50 euro; più costose, ma non troppo, le prime azioni, emesse nel 1902, che sono quotate 75 euro.

I lavori durano poco più di un anno e alla fine dell’estate 1902 l’opera è completata, iniziando, il 10 settembre, il regolare servizio passeggeri, che registra subito una grande affluenza (nella foto una cartolina d’epoca).

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Ma gli entusiasmi durano poco: nelle prime ore del 10 ottobre 1902, a un mese esatto dall’apertura della linea, si verifica un incidente: una delle motrici inizia a scendere il colle di Scorcola a velocità sostenuta e si ribalta contro una casa: fortunatamente non ci sono vittime, ma il tram è oggetto di aspre critiche riguardo ai sistemi di sicurezza.

Questo avvenimento ispira una canzone popolare, ancora oggi in voga:

“E anche el tram de Opcina xe nato disgrazià

vignindo zò per Scorcola una casa’l ga ribaltà

Bona de Dio che jera giorno de lavor

che dentro no ghe jera che’l povero frenador”

Di questa canzone, conosciuta anche come “La Bora” trovate la musica in allegato all’articolo.

Durante la Prima Guerra Mondiale, una vettura viene adibita al trasporto dei feriti: il Carso è teatro di combattimenti e i soldati feriti in battaglia vengono portati fino al paese di Opicina, da dove i più gravi proseguono con il tram-ambulanza fino all’ospedale di Trieste: questa vettura è ricordata al Museo dell’Esercito di Vienna come “il tram samaritano”:

Alla fine della guerra l’affluenza della linea, ora italiana, ritorna ad essere massiccia e costante, e si comincia a pensare di ridurre i tempi di percorrenza: dal 1928 un sistema a funicolare sostituisce quello a cremagliera il che permette di portare la velocità massima a 9 km/h.

All’inizio della Seconda Guerra Mondiale il tram è ancora in servizio e trasporta soldati di tutte le nazionalità: viene infatti utilizzato da tedeschi, italiani, jugoslavi e, nel febbraio 1945, una vettura che trasporta soldati tedeschi è fatta oggetto di un attentato da parte dei partigiani: la vettura, transitando sopra uno scambio, innesca una mina anticarro: non ci sono vittime, ma l’episodio desta grande impressione.

Alla fine della guerra il tram conosce il suo massimo sviluppo, ma a cavallo tra gli anni ‘50 e ‘60 con l’avvento della motorizzazione privata, inizia il declino: nel 1956 cessa il servizio merci e nell’ottobre del 1961 termina la gestione della Società Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste, a cui subentra la gestione comunale.

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La tramvia diventa linea urbana (n. 2) e come tale, tra continue chiusure (dovute a lavori di manutenzione e ammodernamento) e riaperture festeggia, nel settembre 2002, il centenario della nascita, per il quale viene emessa la cartolina commemorativa che vedete.

L’ultima foto risale agli anni ‘60, e mostra lo splendido panorama che si gode dall’alto di Vetta Scorcola.

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Dal giugno 2005 il servizio è di nuovo sospeso per consentire i lavori di revisione ventennale ed innovazione dell’impianto funi




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